2026年一级方程式技术规则的变动，正悄然重塑这项运动的本质。车手们在模拟器上初次体验新一代赛车后，普遍反馈驾驶感受“截然不同”。更引人关注的是，业界出现了一种忧虑：F1是否正在变成一场“能源管理的锦标赛”？
与当前相比，2026年的赛车在单圈速度上将呈现显著差异。由于空气下压力的大幅削减，新车在弯道中的表现会明显逊色，却在直道上展现出更强爆发力。尽管圈速整体略有下降，但国际汽联单座赛车总监强调：“绝不会慢到F2的水平”。他表示：“这项运动本就经历过不同阶段——有时更快，有时稍慢。一旦适应，差距感便会消失。”
他甚至直言，不理解为何公众如此执着于绝对圈速。“当我们走出模拟器，或真正驾驶慢1.5秒的赛车时，最初你可能会觉得‘这车不太行’。但只需几次实战，这种印象便不复存在。”据其透露，模拟数据显示新规初期圈速可能减慢1至2.5秒，但随着研发深入，成绩将逐步回升。“某些车队如果研发不顺，或许比这更慢。但圈速从来不是F1的真正焦点。”
在他看来，赛事的核心价值始终是近距离竞争，而非单纯的速度数字。
另一项关键变革，是备受车迷熟悉的DRS系统将被取消。取而代之的是一项名为“手动超越模式”的新功能——它某种程度上类似于印地赛车中的“一键超车”。该模式旨在通过主动空气动力学调节，在特定时刻为车手提供额外推力，从而促成更具策略性的超车场面。
国际汽联目前正与各车队紧密合作，通过模拟器反复校准这一模式的效能。“它既不能太强，导致超车变得廉价；也不能太弱，令车手无法在制动区接近前车，”技术负责人解释道，“我们要寻找的是那个‘困难但可行’的临界点。”
与此同时，在世界耐力锦标赛（WEC）的舞台上，另一项动力单元合作正在酝酿。Gibson技术公司宣布，将与日产及其赛车部门 NISMO 共同设计和制造下一代LMP2组别的引擎。这意味着日产自2016年以来首次重返该级别竞争。
这款新引擎确定为3.4升双涡轮增压V6结构，并采用直接燃油喷射技术。Gibson自2017年起就一直是LMP2领域的单一引擎供应商，而日产也曾在该类别中取得辉煌成绩——其在2013至2016年间助车队拿下勒芒四连冠。
除了动力单元之外，Gibson还公布了另外两项重要合作：与 Xtrac 联合开发新变速箱、飞轮和换挡系统；并选择博世作为电子系统合作伙伴，负责提供控制单元、电源管理系统和新一代方向盘等关键组件。
Gibson总经理表示：“我们期待为2028年后的LMP2车队提供性能出色、成本可控且供应稳定的动力解决方案。”这一系列动作，无疑将进一步巩固Gibson在原型车赛场中的技术地位。
从F1到WEC，从能源管理到动力合作，赛车运动的技术图景正在多个维度悄然重构。规则更迭的背后，不仅是速度的竞争，更是效率、策略与创新之间的一场高智商博弈。#优质好文激励计划#
